Güter rollen in Deutschland vorwiegend in Lkws durchs Land. Dabei ist jeder sechste Kilometer Autobahn mittlerweile in schlechtem Zustand, Tausende Brücken müssen erneuert werden. Am 1. Januar übernimmt jetzt der Bund das Kommando von den Ländern und will für viele Milliarden das Straßennetz sanieren.

Viele Autobahnen und Brücken wurden in den Sechziger- oder Siebzigerjahren gebaut. Nahezu gleichzeitig haben inzwischen viele Bauwerke die Altersgrenze erreicht. Tausende Brücken müssen erneuert werden, bei 100 ist bereits die Verkehrssicherheit gefährdet oder die Standsicherheit nicht mehr gewährleistet. Bei den Fahrbahnen sieht es ähnlich aus.

Alle vier Jahre prüft die Bundesanstalt für Straßenwesen den Zustand sämtlicher Fahrstreifen, rund 59.000 Kilometer, letztmalig 2018. Laut internen Berechnungen ist jeder sechste Kilometer inzwischen „schlecht“ oder „sehr schlecht“. Das heißt: Mehr als 10.000 Kilometer sind reparaturbedürftig.

Für alle Profis und Vielfahrer, die sich schon heute über die Zahl der Baustellen echauffieren, ist das keine gute Nachricht: Das deutsche Fernstraßennetz ist in die Jahre gekommen, zu lange wurde auf Verschleiß gefahren, zu wenig in den Erhalt investiert. Nun steht die Autonation Deutschland vor einem viele Milliarden Euro teuren Sanierungsstau.

Bewältigen soll diese Aufgabe ab 1. Januar eine neue Organisation: die Autobahn GmbH des Bundes. Zuvor hatten die 16 Bundesländer jahrzehntelang die Planung, den Bau und den Unterhalt aller Schnellstraßen im Auftrag des Bundes abgewickelt, künftig werden die Infrastrukturmaßnahmen zentral aus Berlin gesteuert, um den Modernisierungstau zu verringern. Denn auf den Erhalt der deutschen Fernstraßen wurde über Jahrzehnte zu wenig Wert gelegt. Und manche Länder neigten dazu, das Geld für Sanierungen in Neubauprojekte umzuleiten, da man Neubauten feiern kann, Reparaturen aber nur Sperrungen, Staus und den Frust der Bürger verursachen.

Geld, aber keine baureifen Projekte

Mängel beim Bau gab es zu allen Zeiten, doch je mehr Geld der Bund in den vergangenen Jahren in das Fernstraßennetz pumpte, desto offensichtlicher wurden die Schwächen des Systems. Viele Länder sind mit dem Management überfordert. „Früher gab es etliche baureife Projekte, aber kein Geld“, beklagt der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst, „heute gibt es viel Geld, aber keine baureifen Projekte“. Seit Jahren moniert der Bundesrechnungshof, dass manche Länder die Erhaltungsmaßnahmen nicht im erforderlichen Umfang durchführen.

Der Bundesrechnungshof hat sich über Jahrzehnte am Autobahnbau abgearbeitet. Explodierende Kosten, Verzögerung, Inkompetenz – irgendwo stießen die Kontrolleure immer auf Verschwendung. Daher wuchsen auch im Finanzministerium die Zweifel, ob das Konstrukt mit den Ländern die beste Lösung ist. 2015 änderte der damalige Minister Wolfgang Schäuble dann den Kurs: Künftig solle der Bund nicht nur bezahlen, sondern auch bestimmen und besorgen. Und weil Schäuble für die Sanierung des Fernstraßennetzes auch private Investoren gewinnen wollte, ließ er die neue Superbehörde als privatwirtschaftliche GmbH anlegen.

Gute Gründe, das erhebliche Betriebsvermögen eines 13.200 Kilometer umfassenden Autobahnnetzes nicht länger von den 16 Ländern managen zu lassen, gibt es reichlich. 16 Länder bedeutet bis heute 16 verschiedene Verordnungen, wie geplant, bestellt und geprüft wird. Und manche Landesbetriebe geben sich nicht mit gängigen Maßstäben wie der Deutschen Industrienorm zufrieden. „Die wollen besser sein als DIN“, klagt ein Bauingenieur. Außerdem könnten sich auch Synergieeffekte einstellen, wenn die 189 Autobahnmeistereien ihr Material zentral einkaufen und einen einheitlichen Fuhrpark nutzen würden. Und wenn die jetztige Berliner Zentrale die Führung übernimmt, hätte das auch den Vorteil, dass Staumeldungen nicht länger an der Landesgrenze enden.

Der ADAC schaut trotzdem bisher eher abwartend auf die Reform. „Ein bundesweit optimiertes Bau- und Verkehrsmanagement“, so ADAC-Verkehrsexperte Stefan Gerwens, „kann realistisch erst in drei bis fünf Jahren vollständig verwirklicht werden“. Und falls es im Herbst, wenn Deutschland wählt, wirklich zu einer schwarz-grünen Koalition kommen sollte, wird es wohl vorbei sein mit dem Abonnement der CSU auf das Verkehrsministerium. Und die Grünen haben erst jüngst all die Neu- und Ausbauten, die in den Planungen der nächsten Jahre stehen, infrage gestellt. Mobilitätswende heißt für sie: Lasten runter von der Straße, rauf auf die Schiene. Gleichzeitig rechnen Experten aber vor, dass Güterverkehr auf der Schiene meist nicht wirtschaftlich ist. Nicht für die Bahn und nicht für die Spediteure.

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