Die EU verschärft die Vorgaben bei den CO2-Emissionen für Lkw ab 16 Tonnen. Die Einsparungen von minus 15 Prozent bis 2025 und minus 30 Prozent bis 2030 auf Basis der Werte von 2019 können nur durch emissionsfreien Antrieb erreicht werden.

Daimler-Vorstand Martin Daum beschreibt es als eine „Mondmission“, die die Branche und Daimler als größter Lkw-Produzent der Welt in Angriff nehmen muss. Kürzlich gab der Konzern bekannt, dass vom Jahr 2039 an aus seinen Fabriken keine Lkw mehr rollen sollen, die fossilen Kraftstoff verbrennen. Da es etwa ein Jahrzehnt dauere, bis eine Flotte sich komplett erneuere, so Daum, wären dann alle 2050 im Verkehr befindlichen Daimler-Lkw klimaneutral. Auf kurzen Strecken soll der Lkw dann mit Batteriestrom fahren, auf langen mit Wasserstoffantrieb.

Als Daimler 1994 das erste Forschungsauto zeigte, waren Brennstoffzellen zuvor vorwiegend bei Rüstung und Raumfahrt zum Einsatz gekommen. Der hohe Platinanteil, der die Geräte extrem teuer machte, ist inzwischen gesunken und die Marktreife möglicherweise näher gerückt. Brennstoffzellen-Lkw sieht Daimler-Vorstand Daum trotzdem erst am Ende dieses Jahrzehnts über die Autobahnen rollen. Eine der großen technischen Hürden sieht er derzeit noch in der Lebensdauer. Bei Diesel-Lkw rechnen Spediteure inzwischen mit einer Laufleistung von mehr als einer Million Kilometern. Diese Langlebigkeit können Brennstoffzellen bislang nicht nachweisen.

Hohe Kosten

Hinzu kommen die hohen Kosten. Auch im Jahr 2040 werde der wasserstoffbetriebene Lkw aller Voraussicht nach noch teurer sein als ein Dieselmodell, prophezeit der Manager, der schon ab 2039 eigentlich gar keinen Diesel-Lkw mehr herstellen möchte. Denn völlig unklar ist nach wie vor der Preis des Wasserstoffs, der in großen Mengen mithilfe von Ökostrom hergestellt werden müsste. Nur so kann er klimaschonend oder sogar klimaneutral sein. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wird Wasserstoff aber bisher zu mehr als 99 Prozent aus nicht erneuerbaren Ressourcen wie Erdgas gewonnen. Die nachhaltige Produktion aus Wasser mittels Elektrolyse gibt es bislang nur in kleinen Pilotprojekten.

Gleichzeitig gehen von der Quelle bis zur Nutzung im Fahrzeug durch Transport, Speicherung und der Rückverwandlung in Strom bei der Brennstoffzelle mehr als zwei Drittel der ursprünglichen Energie verloren. Bei der direkten Nutzung des Stroms aus der Oberleitung hingegen liegt der Verlust bei weniger als einem Viertel der Grundenergie.

„Der eHighway nutzt den Strom wesentlich effizienter als alle anderen Lösungen“, erklärt Hasso Grünjes, der verantwortliche Projektleiter im Siemens-Konzern. „Und das System ist einsatzreif.“ Der Ingenieur plädiert deshalb für eine rasche Elektrifizierung von etwa 4000 Kilometern der meistbefahrenen deutschen Fernstraßen, wo Lastwagen dann ihre Energie wie E-Lokomotiven mit Stromabnehmern aus einem Draht über der Straße ziehen und damit ihren Elektromotor antreiben. Mit dieser Investition – Siemens schätzt sie auf etwa zehn Milliarden Euro – ließen sich etwa 60 Prozent aller Tonnenkilometer im Autobahnverkehr elektrisch erledigen.

Selbst wenn allerdings ein großer Teil des Straßennetzes über Oberleitungen verfügte, brauchen die Lkw neben einem Stromabnehmer auch noch Batterien oder Brennstoffzellen, damit sie auch mal abseits der Autobahn fahren könnten. Siemens schätzt die Mehrkosten pro Fahrzeug zusätzlich auf 50.000 Euro, etwa die Hälfte des Werts einer konventionellen Zugmaschine. Langfristig solle der Aufpreis auf unter 20.000 Euro sinken.

Es wäre ein Kraftakt für Spediteure und öffentliche Geldgeber. Die Investitionen wären aber wahrscheinlich deutlich geringer als der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft. Das Umweltbundesamt hat bereits eine Kostenschätzung für diese Variante veröffentlicht. Die Mehrkosten gegenüber einer direkten Nutzung von Strom durch Batterieautos und Oberleitungssysteme lägen demnach bis zum Jahr 2050 bei gigantischen 600 Milliarden Euro.

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