Die Subvention laufen aus

China hat in die Neue Seidenstraße viel Geld investiert. Bald muss sich der Schienenverkehr von Europa und Asien allerdings selbst tragen.

Bald muss sich der Schienenverkehr von Europa nach Asien selbst tragen. Denn die Subvention laufen aus. © Pixabay

Bald muss sich der Schienenverkehr von Europa nach Asien selbst tragen. Denn die Subvention laufen aus. © Pixabay

Bahntransporte über die Neue Seidenstraße werden bald ohne Subventionen auskommen müssen. Darauf deuten jetzt Signale aus China hin. Branchenkenner rechnen daher mit steigenden Preisen und einer Marktbereinigung auf Anbieterseite. Das Schienenprodukt sei allerdings inzwischen gut eingeführt und könne sich neben der Luft- und Seefracht behaupten.

Berichten zufolge hat die chinesische Regierung die Subventionsobergrenze  für Containertransporte zwischen China und Europa für nächstes Jahr auf 30 Prozent gesenkt. Derzeit liege die Grenze bei 40 Prozent, schreibt das niederländische Portal „Railfreight.com“. Im Durchschnitt müssten Bahnanbieter eigentlich rund 5.000 US-Dollar pro Container für Transporte zwischen China und Europa berechnen. Tatsächlich ist es aber oft nur die Hälfte, häufig werden Preise zwischen 3.000 und 4.000 US-Dollar bezahlt. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bestätigen den planmäßigen Subventionsabbau. Und laut DB Cargo hatte er sogar bereits Ende 2018 begonnen: Seitdem würden keine Subventionen auf Leercontainertransporte mehr gewährt. Regional seien diese Kürzungen allerdings sehr unterschiedlich.

Die Deutsche Güterbahn geht davon aus, dass die Unterstützungszahlungen 2021 auslaufen. Auf Kundenseite führe dies bereits zu spürbaren Veränderungen. Denn China zieht die Subventionszügel jetzt anscheinend fester an als ursprünglich geplant. Offenbar heizten die Provinzregierungen in der Vergangenheit untereinander einen Subventionswettbewerb an, um über hohe Zugzahlen zusätzliche Gelder der Zentralregierung zu erhalten. „Railfreight.com“ zitiert einen Manager der niederländischen Spedition Nunner Logistics, wonach die Preise für Bahntransporte mit der Provinz Xi’an fast niedriger seien als  die Seefracht. Außerdem ist die Zentralregierung in China wohl unzufrieden mit den Bahnanbietern, die nicht wirtschaftlich genug arbeiteten.

Am Markt etabliert

Insgesamt hat sich die Investitionsoffensive der Chinesen allerdings schon ausgezahlt. Denn obwohl jetzt mit steigenden Preisen zu rechnen ist, und das Angebot wohl zumindest vorübergehend ausgedünnt werden könnte, hat sich die Schiene als Transportalternative zwischen Europa und China etabliert. Routen, Laufzeiten und Servicelevel hätten sich „extrem positiv entwickelt“, heißt es bei den ÖBB. Und Großproduzenten speziell in den Segmenten Automotive und Elektronik würden bestimmt weiter die Schiene nutzen. Auch die Deutsche Bahn ist sicher: „Das Produkt wird sich im Door-to-door-Verkehr mit multimodalen Lösungen etablieren.“

Ersten Prognosen aus China zufolge dürfte die Anzahl der Züge von und nach Europa jetzt erst mal abnehmen, gleichzeitig die aus China nach Russland und Zentralasien möglicherweise aber auch zunehmen, da für kürzere Distanzen auch weniger Subventionen nötig sind.

Gleichzeitig dürfte eine Reduzierung der Züge für Europa auch positive Effekte haben, da das chronisch überlastete europäische Eisenbahnnetz, von den bisherigen, jährlichen Steigerungsraten der Züge aus China immer wieder bis an seine Grenzen gefordert wurde. Mittelfristig könne man jetzt, so Branchenkenner, besser planen und gemeinsam mit den chinesischen Partnern das Ziel von noch schnelleren Transitzeiten zwischen China und Europa erreichen. Die mittelfristig angepeilten Lead-Zeiten von maximal 10 Tagen vom chinesischen zum europäischen Hub wären dann insbesondere für den E-Commerce und auch für Postsendungen äußerst interessant.

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